La réalité du train de banlieue montréalais

La réalité du train de banlieue montréalais

Ecrit par: totof06 7-03 à 13:48

Bonjour,

Je prends tous les jours le train et je confirme la totalité de ce qui est écrit ici… Je me suis personnellement plaint à l’AMT et au Ministère des transports… Pour info, un abonnement mensuel de train vaut entre $104,50 pour la zone 5 (15 à 20 kms de Montréal). A l’heure du protocole de Kyoto, ca fait pitié ! Vous voilà prévenus !

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TRAINS DE BANLIEUE : Le réseau craque de partout

Les trains de banlieue de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) sont archibondés. Ils sont de plus en plus souvent en retard. L’hiver, des locomotives ne démarrent pas à cause du froid. Le service à la clientèle est lamentable.

Des gares temporaires sinistres, mal placées, deviennent permanentes faute de mieux. Et les stationnements incitatifs débordent dans les rues de toutes les villes traversées par les trains de banlieue de Blainville, Deux-Montagnes et Mont-Saint-Hilaire, au nord, à l’ouest et au sud de Montréal.

Alors que la clientèle continue de croître au rythme étourdissant de 10, 20 ou même 30 % par année, la plus grande et la plus imprévisible des success stories de l’histoire de l’AMT connaît depuis des mois une série de ratés sans précédent. Les usagers, d’ordinaire très placides mais qui viennent de passer l’hiver à geler des pieds en attendant des trains qui ne sont jamais arrivés, s’indignent.

Les pannes fréquentes des locomotives en rase campagne, les portes de voitures qui refusent de s’ouvrir, les rails qui cèdent, les aiguillages défectueux et les annulations de départs sans préavis témoignent tous de l’épuisement d’un réseau construit à la hâte au plus bas coût possible.

Les locomotives recyclées et de vieilles voitures venues de Toronto accusent aujourd’hui leur âge et doivent être remplacées.

Victimes de leur incontestable succès auprès des banlieusards, les trois lignes de train créées par l’AMT depuis 1998 vers Blainville, Mont-Saint-Hilaire et Delson sont déjà menacées de saturation.

Dix ans après avoir été reconstruit de bout en bout et converti à l’électricité au coût de 300 millions de dollars, le train de Deux-Montagnes, la Cadillac de l’AMT, ne suffit plus à la tâche: ses 10 départs quotidiens à l’heure de pointe sont tous pleins.

Selon des documents de l’AMT remis au ministre des Transports du Québec à l’automne de 2004 et obtenus par La Presse, l’augmentation de la capacité de chacune des lignes de trains de banlieue et la remise en état des infrastructures nécessiteront des investissements d’au moins 310 millions d’ici cinq ans.

De cette somme, au moins 225 millions serviront seulement à l’acquisition de locomotives et de voitures neuves, pour augmenter de 20 % à 35 % le nombre de places dans les cinq trains de banlieue d’ici la fin de 2007.

Le document de l’AMT précise: «Depuis l’automne 2004, toutes les lignes présentent des augmentations d’achalandage qui atteignent la capacité de certains trains.»

Six mois plus tard, le ministre des Transports du Québec – qui a changé entre-temps – n’a toujours pas réagi à ce plan.

Pour des raisons qui ont fort peu à voir avec les trains de banlieue, cette réponse pourrait attendre encore longtemps, même si les besoins sont urgents et que les indices de fiabilité des trains, qui ont toujours fait la fierté de l’AMT, sont en train de dégringoler partout dans le réseau.

Car si la popularité des trains ne cesse de croître auprès des banlieusards, elle ne fait pas que des heureux.

Certaines municipalités, en particulier Longueuil et Laval, leur reprochent maintenant de favoriser la construction immobilière dans les deuxièmes couronnes de banlieue.

De plus, les relations entre l’AMT et ses «partenaires» municipaux se seraient détériorées à un point tel que l’Agence serait plus ou moins paralysée depuis des mois.

Ainsi, selon une source de La Presse, l’AMT pourrait rapidement ajouter une cinquième rame au train de Mont-Saint-Hilaire, dont la moitié des départs du matin et tous les départs du soir sont remplis à pleine capacité.

Certaines des municipalités concernées ont toutefois refusé de verser leur part des coûts d’exploitation, qui s’élèveraient globalement à 1,8 million de dollars.

Enfin, en novembre 2004, la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), qui regroupe Montréal, Laval, Longueuil et 95 autres municipalités de banlieue, a rejeté le plan d’immobilisation 2005-2007 de l’AMT.

La CMM a justifié ce rejet par le fait que l’AMT, responsable du transport en commun dans la métropole, a rayé de ses priorités la réalisation des grands projets de tramways et de prolongement du métro, à Anjou et Longueuil.

Source : www.cyberpresse.ca/actualites/artic…,63,0,032005,946800.php

Et un autre :

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TRAINS DE BANLIEUE : Les usagers indignés

«Ça devient compliqué d’être banlieusard, vous savez?» dit Vicky Boivin, de Saint-Bruno, avec un sourire dans la voix. «On se fait tomber dessus dès qu’on prend l’automobile pour aller travailler en ville. Et quand on prend le transport en commun… eh bien, je trouve qu’on est un peu traités comme un troupeau.»

Mme Boivin et son mari, Donat, font régulièrement l’aller-retour vers Montréal en transport en commun. Ce sont de fidèles usagers du train de banlieue de Mont-Saint-Hilaire. Mais en hiver, M. Boivin ne le prend plus depuis deux ans après avoir été laissé en rade deux fois sur le quai de la sinistre «gare» de Saint-Bruno, par- 25. «J’utilise l’autobus qui va au métro. C’est plus fiable.»

Jusqu’au 23 février, M. Boivin avait toutefois gardé l’habitude de prendre le train pour revenir du travail. Ce soir-là, le train s’est immobilisé à Saint-Hubert pendant une demi-heure, sans explication. L’intercom n’a pas fonctionné. Personne n’a circulé dans les allées pour dire aux passagers ce qui se passait ou combien de temps ils devraient rester là.

«Je devais rencontrer un entrepreneur chez moi pour des travaux. J’ai manqué mon rendez-vous, explique-t-il dans sa plainte à l’Agence métropolitaine de transport (AMT). Ma femme devait prendre le train de 18h20. Il a été retardé à 19h. Elle est rentrée en taxi, 45 $ non remboursables. Et je ne vous transmettrai pas les commentaires de jeunes mères de familles qui étaient près de moi et qui pestaient parce qu’elles seraient en retard à la garderie.»

Ras-le-bol dans le Nord

Pendant ce temps, dans la banlieue nord de Montréal, les usagers du train de Blainville, dans les Basses-Laurentides, ont depuis longtemps passé le cap de la méfiance insidieuse qui s’installe chez les usagers de la Rive-Sud. Cet hiver, plusieurs incidents (un rail brisé, des portes qui n’ouvrent pas, une locomotive qui flanche) et quatre ou cinq départs ratés en quelques semaines ont suffi à ranimer la colère qui gronde dans les wagons archibondés.

Dans une circulaire qui sera distribuée cette semaine, le groupe Accès Nord invite les usagers du train à faire connaître leur mécontentement «par téléphone, par écrit, par courriel, peu importe le moyen», dit André Blais, le président de l’organisme.

Pour encourager le mouvement, on a reproduit sur le tract les numéros de téléphone, adresses postales et adresses de courriel du premier ministre Jean Charest, du député d’Argenteuil, David Whissell, du président de l’AMT, Joël Gauthier, du ministre des Transports du Québec, Michel Després, et des municipalités de Saint-Jérôme, Mirabel, Blainville, Sainte-Thérèse, Boisbriand, Rosemère, Bois-des-Filion et Laval.

Histoires parallèles

Les trains de Mont-Saint-Hilaire et de Blainville préoccupent sérieusement l’AMT, pour des raisons différentes.

Dans le Nord, la ligne de Blainville ne suffit carrément plus à la demande.

Après deux ans de plafonnement relatif, sans ajout de service, le train a transporté l’an dernier environ 300 000 passagers de plus qu’en 2002.

Sur la Rive-Sud, les quatre départs du soir sont presque toujours pleins, mais il reste encore un peu de place le matin à Mont-Saint-Hilaire. Ce sont les installations qui clochent.

Depuis janvier, il y a eu des événements bizarres. Trois matins d’affilée, les locomotives n’ont pas démarré à cause du froid. Elles viennent de Miami, ces locomotives? Non, du New Jersey. Il y a deux semaines, une autre locomotive s’est arrêtée peu après son premier départ du matin. Elle avait deux fois trop d’huile!

Dans le train, dit Mme Boivin, il n’y a pratiquement plus qu’un seul sujet de conservation: le train. Ses retards, et ses inconvénients, bien sûr. Ses arrêts impromptus au milieu de nulle part. L’air embêté des représentants de l’AMT, qui ne savent que dire aux passagers frustrés parce qu’ils ne savent généralement pas, eux non plus, ce qui se passe.

L’AMT impuissante

L’AMT reconnaît le problème. «Depuis le début de l’hiver, lit-on dans une circulaire aux passagers, le CN éprouve des difficultés avec le fonctionnement des aiguillages sur le parcours de la voie principale des trains de la ligne de Mont-Saint-Hilaire. Ces problèmes de fonctionnement ne mettent pas en cause la sécurité des passagers, mais provoquent de nombreux retards déplorables.»

Créé en 2000, le train de banlieue de Mont-Saint-Hilaire, qui dessert McMasterville, Saint-Basile-le-Grand, Saint-Bruno, Saint-Hubert et Saint-Lambert n’a pas été un succès instantané.

Mais depuis 2002, sa fréquentation a doublé, passant de 650 000 à 1,3 million de passagers l’an dernier.

Sa courte histoire rappelle celle du train de Blainville.

Créé comme solution temporaire pour pallier la fermeture d’un pont entre Montréal et Laval en 1997, le train des Basses-Laurentides a été immédiatement adopté par les banlieusards.

Aujourd’hui, il transporte 10 000 passagers par jour (aller-retour) entre Blainville et le centre-ville, en passant par Sainte-Thérèse, Rosemère, Laval et l’ouest de l’île de Montréal.

En 2004, les revenus provenant de ses 2 millions d’usagers ont permis de couvrir 65 % des frais d’exploitation de la ligne.

Même le vénérable train des Deux-Montagnes, avec ses 7,5 millions d’usagers, ne fait pas mieux. Son rapport d’autofinancement est de 51 %.

« Mais là, intervient André Blais, président d’Accès Nord, c’est rendu loufoque. Si on atteint 65 %, c’est aussi parce que, depuis cinq ans, les tarifs ont augmenté de 40 % dans certaines zones, sans ajout de service. Ça prend une cinquième rame. Ça fait des années qu’on le dit. L’AMT le sait. Le gouvernement du Québec le sait. Et les usagers le savent mieux que quiconque. »

« On se fait toujours répéter la même chose, conclut-il: il n’y a pas d’argent. Apparemment, ça n’a pas été si difficile à trouver pour payer les factures du métro de Laval ».

Les coûts de ce mégaprojet de 380 millions de dollars ont grimpé à 800 millions, soit presque trois fois ce qui serait nécessaire pour rééquiper à neuf et remettre à niveau tout le réseau de trains de la métropole.

DES TRAINS NEUFS ?

Coûts d’acquisition des voitures et locomotives

> 10 locomotives neuves : 40millions

> 26 voitures neuves à deux niveaux : 80millions

> 22 voitures électriques neuves : 105 millions

Plan d’amélioration du réseau : 310 millions

Amélioration de la capacité des trains :

Blainville : 20 %

Deux-Montagnes : 20 %

Dorion-Rigaud : n.d.

Delson-Candiac : 35%

Mont-Saint-Hilaire : 30 %

Source : AMT, Programme triennal d’immobilisations 2005-2007, novembre 2004

Source : www.cyberpresse.ca/actualites/artic…,63,0,032005,946811.php

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Ecrit par: laurence 7-03 à 15:44

Bonjour,

La dernière fois que j’ai pris le train de banlieue, je crois que c’était dans les années 80…donc ça fait un bail, hein ! C’était vide à l’époque. Aujourd’hui sa popularité ne cesse d’augmenter et c’est une très bonne chose mais il va falloir injecter des millions si on veut suivre la courbe grandissante des « heureux » utilisateurs !

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Ecrit par: totof06 7-03 à 19:37

Le pouvoir des médias me fascinera toujours…

Pendant des mois, les gens se plaignent à grand renfort de courriels et de courriers de réclamations : rien ne bouge, on « comprend », on « compatit », on « voudrait bien mais on peut point », il n’y a « pas d’argent », mon bon Monsieur…

Et puis un jour, tel Noël au mois de Mars, un journaliste flaire le mini « Water-Gate »… (Ben oui, hein, on est au Québec ici, n’oubliez pas que « le trouble a horreur du frette »). Ce journaliste donc, qui peut-être n’a jamais pris le train de banlieue de sa vie, prend sa plus belle plume électronique et décrit le quotidien des banlieusards « locomotivo-tractés ».

Et le soir même, comme par magie, la vieille locomotive qui ne progresse que par vent favorable, est épaulée par une deuxième bien plus puissante. Dingue non ? On se croirait en France pour un peu !

Bon, seules les portes de la moitié du train fonctionnent… Mais j’ai bon espoir… Après le prochain article peut-être ?

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Ecrit par: L0GAN 7-03 à 20:56

Salut Totof, maintenant peux-tu nous sortir la vérité sur l’autoroute 40 alias la fameuse « Métropolitaine » ? … Il y en aurait surement à dire

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Ecrit par: OM53 7-03 à 20:59

Petite question aux riverains du sud ( ), est-ce que le pont victoria échappe à ce que subit les autres ponts (lafontaine, cartier, champlain). J’entends par là, congestion routières aux heures de pointes ? Merci !

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Ecrit par: totof06 7-03 à 21:39

Non… J’ai déjà entendu dire que les gens l’empruntait moins, car c’est un peu plus sportif comme conduite (chicanes étroites en entrée et en sortie) et que beaucoup avaient peur de voir l’eau sous leurs pneus à travers les grilles mais je n’y crois pas trop… Le matin et le soir, la congestion remonte de tous les côtés…

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Ecrit par: Redflag 7-03 à 23:51

Salut la gang,

Le char avec démarreur à distance a encore de beaux jours devant lui
Ils devraient peut-être le mettre sur les loco non ?
Au fait, sont pas Diesel les loco ? Enfin… celles qui démarrent pas…

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Pour la 40, désolé mais je ne suis pas au courant…

Le Doc de la 40, enfin la partie qu’on appelle « métropolitaine », c’est moi ! 6 ans que je me la tape, j’en connais tous les trous et bosses.

La métropolitaine est tout simplement l’axe routier le plus chargé qu’on puisse trouver au Québec. Ça devient saturé même la fin de semaine maintenant à certaines heures.

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Ecrit par: totof06 8-03 à 9:42

Aujourd’hui, l’AMT se défend :

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Le train de banlieue est fiable, selon l’AMT

Malgré des ennuis «momentanés» cet hiver, le service de train de banlieue demeure fiable et ponctuel, soutient l’Agence métropolitaine des transports, qui avoue toutefois être «victime de son succès».

«Dire que le réseau craque, c’est un peu fort. Il y a eu des retards sur une ligne à cause d’événements hors de notre contrôle, affirme la porte-parole Manon Goudreault en réaction à un dossier paru hier dans La Presse. Mais globalement, on a plus de commentaires positifs que négatifs.»

Sur la ligne en cause, celle assurant la liaison Montréal-Mont-Saint-Hilaire, on a relevé 31 retards sur 320 trains lors des deux premiers mois de l’année. Ce taux de près d’un retard sur 10 trains est de loin supérieur à la performance habituelle du train de banlieue, qui s’est établi à moins de 3 % en 2004 pour les cinq lignes, explique la porte-parole. «Il y a eu des retards qui échappaient complètement à notre contrôle: un automobiliste a foncé sur la structure du pont Victoria, le CN a procédé à des vérifications qui ont causé un retard de 40 minutes. Une autre fois, c’était le système d’aiguillage qui était gelé.»

L’AMT reconnaît toutefois être quelque peu victime de son succès, avec une croissance «phénoménale» de l’utilisation du train de banlieue depuis 1996. Cette année-là, les deux lignes- Deux-Montagnes et Rigaud- desservaient 31 000 passagers par jour. En 2004, les cinq lignes ont accueilli le double, soit 61 000 passagers quotidiens.

C’est dans ce contexte que l’AMT prévoit investir 310 millions d’ici cinq ans, dont les trois quarts doivent provenir du ministère des Transports, qui n’a toujours pas réagi à ce plan. On prévoit notamment acquérir 48 nouvelles voitures – 22 pour Deux-Montagnes, 26 pour Blainville – et mettre définitivement au rancart les 30 voitures qui datent de 1953. «On gère un success story, ça peut être délicat, mais il faut continuer de faire des efforts», dit Manon Goudreault.

À Québec, l’opposition en a profité pour dénoncer le manque d’engagement du gouvernement Charest dans le financement du transport en commun, les retards «injustifiés» pour le prolongement du train vers Saint-Jérôme et les augmentations de tarifs «inacceptables».

«Le ministre (des Transports) avait promis des consultations publiques sur le transport en commun, il a plutôt choisi de le faire en catimini, ce qui n’est pas sans soulever des inquiétudes sur ses réelles intentions», a déclaré par communiqué Serge Deslières, député péquiste de Beauharnois et porte-parole de l’opposition en matière de transports.

Le cabinet du nouveau ministre des Transports, Michel Després, n’a pas rappelé La Presse.

Source : www.cyberpresse.ca/actualites/artic…,63,0,032005,948088.php

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Ecrit par: mysteral 8-03 à 11:06

La conclusion de tout ça c’est qu’il faut habiter au centre-ville non ??? Et y trouver une bonne job aussi…

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Ecrit par: totof06 8-03 à 13:44

Oui, peut-être. Mais :

– De même que les loyers, la ville de Montréal n’est pas extensible à l’infini
– Les autoroutes situées sur l’Île sont saturées également
– Le Métro commence déjà à atteindre ces limites aux heures de pointe.